快递公司加盟赚钱吗,极兔快递加盟能挣钱吗

快递公司加盟赚钱吗？极限兔快递加盟能赚钱吗？1994年，李杰刚从北京科技大学经济管理学院市场营销专业毕业。在接下来的四年里，他在BBK的省级代理公司南京百盛担任销售员。

当时快递行业已经萌芽。

申通，现存最早的民营快递公司，刚成立一年，创始人之一詹继生又一次创业，天天快递。

詹继生应该不会想到，初出社会的李杰，20多年后在快递行业掀起了一场战争，让巨头们措手不及。

李杰创办了极兔，在东南亚起家，疫情期间进入国内市场。这只不起眼的兔子势如破竹，仅用了4个月就达到了日均超500万，覆盖全国各省市。

这场价格战持续了一年半，通达系和顺丰被动应战，陷入财务泥潭。

反思这场价格战，顺丰高管曾说，“规模再大，也留不住市场。从我们的战略角度来看，这是一个非常深刻的教训”。而百世快递，2021年半年报的资产负债率已经超过95%，距离资不抵债只有一步之遥。

在极兔进来之前，国内快递行业的春秋时代即将结束，大公司进入增量分食市场时代。

2017年后，随着全峰、郭彤等快递公司退出行业竞争，Uc、ZJS纷纷转向快递、同程等其他物流赛道，二线快递被洗牌出局。整个行业即将进入战国时代，以大企业为主。

这期间，大型快递公司(三通一达、一服一务、一服一务、一服一务、一服一务)都在享受行业的中高增速，过程中也有价格战作为插曲。

2019年6月，申通在义乌打响价格战，每单价格降至9毛钱。在这场战斗中，发工资几乎是不可能的。这种杀敌800赔1000的亏本生意，只做了一个月，我就坐下来把涨价谈判谈完了。

出血是暂时的，受益是永恒的。

近年来，快递公司之间的价格战很多，但其负面效应可以通过规模效应下业务量的增加和单位成本的降低来对冲。整体来说是良性博弈，大家都有肉吃。几家快递公司的利润水平也在上升。

半年后的2020年3月，疫情引发的快递需求大增，义乌的一些黄牛喊出了“全国8毛”的价格。

谁也想不到这场价格战持续了一年，谁也想不到价格战的变量是一只来自东南亚的兔子。

极兔开始做线上业务的时候，通达系还在陷入新的价格战，没人关注。业内普遍认为，通达系凭借成本优势，构筑了一条足够宽的护城河，新来者不易跨越。

这只不起眼的兔子背后有oppo和拼多多，势如破竹，来势汹汹。4个月达到日单超500万，覆盖全国各省市。

如果通达提价，就相当于放弃了市场。

据《证券日报》消息，极兔不仅低价竞争，还挖人脉广的人，在网上蹭。这是公愤。

去年7月，当地多家通达系一级网点发起抵制极兔快递，要求网点禁止为极兔快递派送零件。很快，抵制上升到总部层面，部分快递公司明确要求禁止全网两端代理极兔的快递服务。

加入阵营的人越来越多，几乎形成了通达系集体封杀兔子的趋势。这么大的事件就算放在国内快递20多年的历史上，也是引人注目的一笔。

极兔已经成为真正的“行业公敌”。

通达走不出价格战，定位在hi的顺丰

是顺丰速运行业唯一没有绑定电商平台的巨头。顺丰为此在2013年推出了“电商特供”，2019年推出了性价比更高的“特供”，用新品打破了原有产品的价格限制，填补了空白的价格区间，因此也受到了极兔的冲击。

今年一季度，顺丰前所未有地亏损近10亿元。“第一季度没有做好，我责无旁贷，”王微向股东道歉。

此时的极兔已经做到了日订单2000万，直追上最后一个神仙。李杰曾表示，要在2021年突破4000万票，2022年年中上市，然后用最短的时间成为继中通、大云之后的“中国第三加盟快递”。

今年4月，意气风发的兔子和正在经历黑暗时刻的老快手们一起迎来了一个大新闻。义乌邮政局对吉图、百世低价倾销开出罚单。

随后不久，浙江省政府通过《浙江省快递业促进条例》，规定快递经营者不得以低于成本的价格提供快递服务，平台快递经营者不得禁止或者附加不合理条件限制其他快递经营者进入。

这一轮价格战以行政干预的形式结束。经此一战，扰乱市场的兔子以18亿美元的融资将目光投向了中东和拉美市场，但被迫应战的快递公司却元气大伤。

这一轮价格战可谓一发不可收拾。

2020年快递行业单票收入下降10%，通达系、百世、顺丰等单票收入平均下降20-30%。然而，快递行业的单位成本只能降低10-20%，价格战已经脱离成本，完全演变成恶性价格战。

2020年，快递行业的增长率将是31%。作为电商快递高度繁荣的直接受益者，中通、大云、申通在业务量保持高增长的同时，利润却出现负增长。只有童渊勉强保持了6%的净利润增长。

快递公司的业务分为揽收、中转、投递、信息服务四个环节。收入基本可以分为面签收入、转让费和交割。

其中面单的成本、中转费和运输类的费用相对刚性，减少揽件时的收入最容易压缩的是派件费和加盟的网点的支出。

一份研报以申通为例做出测算，2020年申通的单票收入下滑了21%，其中单票面单销售收入降低了33.1%，单票派费收入贡献了54.3%的降幅，韵达同样是面单收入和派费收入下滑更大。

单票面单收入的下降由上市公司本身承担，单票派费收入则是保障快递小哥权益的基础。

去年七月，快递公司之间的厮杀正酣。有快递小哥在网上吐槽，到手的派件费降到了4毛，扣了短信和电话费，一单只能挣2毛5。

收入下滑的快递小哥不得不压缩送件的时间，降低配送服务质量，还出现让另一家快递小哥送个“顺风快递”的乱象，最终影响消费者的体验。更差的情况是加盟商拖欠工资、倒闭、跑路，去年这样的新闻格外多。

快递公司也吃了不少苦头。头部快递公司的共同遭遇是，经营活动现金流骤然恶化。到今年一季度，有部分快递公司经营活动处于净流出的状态。为了守住地盘，快递公司们又不得不进行大额的资本开支，失血情况更加严重。

2020年头部五家企业（三通一达和顺丰）资本开支超360亿，占总营收比重达13.4%。2021年，增加资本开支的势头更猛，仅上半年合计208.7亿元，是当期利润的5.5倍，经营净现金流的2.7倍。

2021年上半年，顺丰的资本性开支达到97.79亿元，同比大增146.08%。主要针对转运分拨、空运网络以及土地资源，资本投入力度创下历史新高。韵达和圆通都加大了对于转运中心的相关投入。

价格战削弱了快递公司的盈利能力，传导到资本市场层面，上市快递公司股价有不同程度的回调，股权融资能力会相应减弱。债权融资一方面会加重财务成本，进一步损伤盈利能力，另一方面会导致负债率的上升。

尤其是百世快递，2021年半年报的资产负债率已经超过95%，距离资不抵债也不远了。

极兔来这一遭，把同行们生生拖入泥潭。对自身而言，烧出了市场规模，却没有烧出寡头垄断的地位，没有定价权，也就无法通过提价来修复利润端。

十倍投入，百倍回报，是互联网公司的追求。完成这样的升华，有几个关键要素：一是外部性，二是存在/创造蓝海市场，三是损耗低，成本低。

所谓外部性，就是使用某个平台或者某个产品的人越多，平台或者产品价值就越高。

比如淘宝，商家越多，提供的商品和服务越包罗万象，越能吸引消费者，消费者越多，平台的价值越大，反过来又会吸引商家加入；微信，在人际社会下，用户越多，无论是主动还是被动，最后都会被粘在微信的生态里；再比如百度，PC时代，越多网民把百度引擎作为获取知识或者信息的入口时，百度为商家提供的广告展现就越有价值。

回想互联网平台经济的发展过程，刚开始都是赔本赚吆喝，虽然自己前期进行了巨大的资本投入，但绝不从用户身上着补。待人气聚集成规模，他们开始以其他的形式变现，百度的竞价排名、在线商城的付费推荐等等。

这些大厂前期也是在烧钱，只是不以直接补贴用户的形式出现。

补贴用户的典型是滴滴。从原始的打车需求上，多一家出租车公司对用户来说区别不大。滴滴通过线上线下的模式，整合运力，完成顾客和司机的匹配，实际上创造了一种新的模式，开辟了蓝海。通过补贴培养用户的打车习惯，做大用户基数，当用户基数达到一定水平后，滴滴与快的果断选择合并，完成提佣的基础。

不论是滴滴，快的还是Uber都清楚，补贴是一剂猛药，但抗药性很大，边际收益递减非常严重，只有合并才能避免行业“烧钱内卷化”的最坏结果。

再来看共享单车，同样是一种新的模式，解决了出行最后三公里的痛点。ofo和摩拜本可以合并，然后回归到正常的商业模式上。但他们谁都不服输，走了一条持续铺量形成重资产的路，资金缺口快速扩大，一个卖身，市场上几乎看不到身影，另一个债务缠身。

共享充电宝活得比较滋润，是因为没有调度成本运维成本低，损耗也低。另外就是在价格上形成联盟，共享垄断市场。

淘宝、微信、百度、滴滴、共享充电宝能够闯出来在关键因素上至少三者占其二，才能形成明显的规模效应，拿到定价权。

反观极兔，进入的是一个相对成熟的行业，既没有为行业带来创新和进步，也没有明显的外部性，商家或者寄件的散客选择极兔唯一的理由就是价格低，从这个角度来看，减少补贴后的极兔能不能守住市场还是个问题。

除非有无穷无尽的子弹，把其他几家活活熬破产，极兔在中国市场才算是赢了，可哪儿有无尽的钱可以这么烧？所以对极兔来说，最好的结局是熬走一两家，剩者分食市场，握手言和。显然，其他快递公司虽然元气大伤，但还不至于破产，极兔也兴不起什么风浪。

远的先不提，现在快递业已经出现了产能过剩。根据国海证券的测算，2021年三通一达、百世、顺丰和极兔能够带来359亿票的供给增量。国家邮政局的数据显示上半年，快递件比去年增加93.9亿件，照此计算，全年需求增量约为200亿票。

无论是通达系还是极兔，其加盟制的轴辐式网络布局高度重合，服务同质化严重。为了和电商绑定，获取更多的商流，快递公司们竞相加大融资力度和资本开支，最终会陷入“资本开支——产能过剩——价格战——新一轮资本开支”的恶性循环中。

另一方面，当所有的快递公司被裹挟着加入价格战，必然会导致服务质量变差、创新能力不足，不利于整个行业的提质增效。